Technikas-1

Pirmojo Lietuviško, Broniaus Oškinio konstrukcijos, mokomojo
sklandytuvo T-1 „Technikas“ atstatymas.

Dėl antrojo pasaulinio karo ir toliau sekusių Lietuvos okupacijų,
sklandytuvų, menančių tarpukarį, neturime. Yra išlikę tik keletas
fotografijų, atsiminimų, šiek tiek techninės informacijos. Sklandytojų
veikla tarpukaryje, įskaitant ir unikalių lietuviškų sklandytuvų
statyba, turėjo didžiulę įtaką mūsų kultūrai, bei padėjo tvirtus
pamatus tolimesniam, kaip aviacinės tautos, gyvavimui bei garsino
Lietuvą pasaulyje. Br. Oškinio T-1, buvo pirmasis amatų mokyklos
moksleivių kūrinys, davęs pradžią sklandymo judėjimui. Puikus pavyzdys
įtakojęs kitų būsimų konstruktorių veiklą, bei priemonė, kuria buvo
pasiekti pirmieji rekordai.

Nuo pat aviacijos istorijos tyrinėjimo pradžios, istorikų ir
muziejininkų dėmesys buvo telkiamas tik rašto darbams bei apsiribojama
smulkių eksponatų kaupimu. Tačiau, be mano veiklos, iki šiol dar
nebuvo bandymų tai paversti gyvąja istorija bei demonstruoti to
laikotarpio technikos žodį atspindinčiu atkurtu eksponatu. Sklandytuvo
statybos procesas ir vėlesnis jo demonstravimas taps puikia edukacijos
priemone parodose ir minėjimuose. Pradinis tikslas – iki 2021 metų
rugsėjo, pagaminti kuo labiau išbaigtą sklandytuvą, kad būtų galima
eksponuoti Nidos sklandymo mokyklos minėjime, kitose istorinėse
skraidavietėse. Galutinė siekiamybė yra padaryti jį skrendančiu
eksponatu su pripažintu istoriniu statusu. Broniaus Oškinio
„Technikas“, tai maža dalis mano kūrybinio plano, siekiant atkurti
prarastą Lietuvos sklandymo paveldą.

Benvenutas Ivanauskas rašo:

Zoglingai Lietuvoje. Pradžia

Pradėjus gaminti Techniko-1 repliką, neišvengiamai teko įsigilinti į Zogling tipo sklandytuvus, pagal kuriuos neva ir buvo konstruotas mūsų būsimas, pirmas, mokomasis sklandytuvas. Tačiau kurį modelį? Jų buvo ne vienas. O norint prisirišti prie kažkurios konstrukcijos, svarbu žinoti tiksliai. Mūsų leidiniais, rašytais sovietmečiu, pasikliauti neverta – klaidina ne tik tipų painiojimas, bet ir projekcijos paišytos ranka. Taip pat trūksta svarbių istorinių faktų. Daug išsamesnis straipsnis T – 1 tema buvo parašytas Gyčio Ramoškos, bei publikuotas Aviacijos muziejaus metraštyje „Plieno sparnai“. Normalu, kad ir ten įsipynė nemažai klaidų, juolab kad ir straipsnio brežiniai, pasak autoriaus, buvo labiau skirti aviamodeliuotojams.

Taigi, kas tas Zogling ir kaip jis susijęs su Lietuva?

T-1 Pažaislio smėlynuose

Po pirmojo pasaulinio karo, Vokietijoje, vis sparčiau populiarėjant sklandymui, vieną svarbiausių vietų užėmė pradinis sklandytojų mokymas. Krašto konstruktoriai siekė atrinkti geriausią ir paprasčiausią sklandytuvą, kuris tiktų ir būtų prieinamas visiems būreliams. Iki pat antrojo pasaulinio karo pradžios buvo sukurta nemažai tipų, tačiau populiariausių buvo tik keletas. Dar prieš atsirandant Sg-38 (Schulgleiter SG – 38), beje pastarasis labai dažnai painiojamas su Zogling, populiariausias buvo RRG Zogling (Rhon Rossitten Geselshaft – Riono Rasytės sąjunga). Visus Zogling tipus palyginimui galima rast to meto NSFK leistame kataloge su trijų pusių projekcijomis. Nors Zogling tipų buvo daugiau, mus domina tik du. Likę – tai neišpopuliarėję ir skraidę tik kaip eksperimentiniai, pastatyti mažomis serijomis. RRG sklandytuvų istorijos keliais sakiniais neaprašysime, todėl taip ir paliksime. Iki pradedant T-1 statybą, į mano rankas papuolė dviejų tipų Zogling brėžiniai. Būtent tų dviejų, kurie mums įdomūs. Tai Stamer – Lippich Zogling, kurį mes toliau dėl paprastumo vadinsime dviliemeniu, ir RRG Zogling 33.

RRG Zogling 33

Labai svarbu paminėti, kad tuo metu Vokietijoje, siekiant skatinti sklandytuvų gamybą būreliuose, buvo leidžiama gausybė leidinių, kuriuose dažnai buvo galima rasti pilnus brėžinius. Dviliemenis ne išimtis – žurnalo Gleitflug und Gleitflugzeuge II Bauanweisungen und Bauzeichnungen dvyliktame numeryje, kurį parašė F. Stamer ir A. Lippisch, buvo išspausdinti šio sklandytuvo brėžiniai su aprašymu. Tokią literatūrą buvo galima nusipirkti bet kuriame knygyne, tame tarpe ir Lietuvoje. Šis faktas yra patvirtintas sklandytojų atsiminimuose, kuriuose menami bandymai statytis tokius sklandytuvus kaip Grune Post ar kitus. Darau prielaidą, kad pirmieji dviliemenio Zogling brėžiniai būtent taip ir pasiekė Lietuvą. Bet kaip šis dviliemenis susijęs su Lietuva? Niekur toks tipas neminimas ir neužfiksuotas jokiose sklandytuvų lentelėse. Čia istorija skyla į dvi dalis.

Stamer-lippisch Zogling

Leitenanto Petro Skurausko ir Kapitono Vitalio Milevičiaus pagamintas Zogling

Pradėsim nuo pirmojo Zogling, pakilusio Kaune 1931 lapkritį. Čia turime įdomų praleistą faktą, dėl neatidžiai išnagrinėtų nuotraukų. Tai yra dviliemenis Zogling, kurio liemuo padarytas savaip ir nesilaikant brėžinių!

Pirmą, bet klaidingą įspūdį sudaro standartinė liemens santvara, tačiau grubiai kitokia nei turi Zogling 33. Atidžiai žiūrint nuotraukas, abejones išsklaido aukštumos plokštumų ir kilio forma, kuri 100 procentų sutampa su dviliemenio brėžiniais.

Stamer-Lipisch Zogling (dviliemenio) uodegos brėžiniai

Dabar sunku pasakyti, kodėl šį sklandytuvą gaminę Leitenantas Petras Skurauskas ir Kapitonas Vitalis Milevičius interpretavo. Galimas daiktas, kad specifikacijose nurodomas 0.8 mm ir 30 mm diametro vamzdis tiesiog buvo neprieinama medžiaga. Dirbtuvių meistrai buvo pakankamai patyrę remontuojant ir kopijuojant karo aviacijos lėktuvus, tad konstrukciškai išspręst medžiagos trūkumą, manau nebuvo sudėtinga. Kadangi šis sklandytuvas dar parodomųjų skrydžių metu buvo sudaužytas, o vėliau atstatytas skraidė mažai, tad ir nebuvo fiksuotas nuotraukose gausiau, bei nesusilaukė daugiau dėmesio iš aviacijos tyrinėtojų.

Suremontuotas pirmasis Kaune statytas Zogling. Aiškiai matosi plokštumų forma

Kad pirmieji Zogling buvo dviliemenio tipo, užtvirtina dar keli faktai. Tai klaipėdiečių statyti šio tipo sklandytuvai, tačiau jau tiksliai pagal brėžinius. Jų istorijos tapo aiškesnės tik po vėlokai atsiradusių nuotraukų bei faktų. Vienas sklandytuvas buvo statomas Klaipėdos vokiečių būrelio ir pavadintas Memel, o kitas Šaulių sąjungos vardu – Aitvaras. Vokiečių sklandymas Klaipėdos krašte yra vertas atskiros istorijos. Tuo laikmečiu apie aktyvų sklandymo būrelį buvo tikslingai nutylima didžiojoje Lietuvoje, dėl tuo metu susiklosčiusių politinių aplinkybių. Apie sklandymą Klaipėdos krašte išsamių straipnių keliomis kalbomis buvo parašęs Viktor Kittel, buvęs aktyvus sklandytojas ir lakūnas.

Klaipėdiečių dviliemenis Memel (Mažosios Lietuvos muziejaus nuotrauka)

Šaulių sajungos Aitvaras taipogi skraidė per trumpai, kad būtų įamžintas plačiau. Tačiau mums svarbu buvo pažymėti tik faktą, kad pirmasis Zogling buvo būtent dviliemenis t.y. Stamer – Lippich Zogling, kuris gerokai skyrėsi nuo RRG Zogling 33 ir savaime suprantama dar labiau nuo Techniko – 1. Taigi darome prielaidą, kad aeroklubas tikrai pirko naujesnio Zogling  brėžinius pagal kuriuos ir buvo daromas Technikas – 1 bei vėliau – Gandras (tiesiog pervadintas Zogling), kaip Lietuvos aeroklubo užsakymas Nidos sklandymo mokyklai.

 Šaulių sąjungos Aitvaras

Analogai ir medžiaga T-1 atkūrimui

 Lietuviškasis Zogling 33- Gandras

Nors Zogling 33 tipo sklandytuvai ir be pakeitimų buvo sėkmingai naudojami mokymo procese, tačiau tai nesustabdė kitų konstruktorių nuo ieškojimų. Pasitelkę Zogling kaip bazę, buvo sėkmingai kuriami nauji mokomieji sklandytuvai, ženkliai ir drąsiai juos tobulinant.

Mo-1 Nidos sklandymo mokykloje

Buvo pastatyta eilė MO (Oškinio ir Miliūno) sklandytuvų bei kitų. Beja, pastarąjį išskyriau ne šiaip sau. Kaip ir kituose panašiuose sklandytuvuose buvo gausu tokių pačių komponentų. Iki šių dienų išliko keletas lapų orginalių MO brėžinių. Ir vėlgi, dėmesio iš istorikų pusės nesusilaukė, dėl netinkamo brėžinio žymėjimo – Bro – 3. Iš istorijos žinome, kad tai turėtų būti Oškinio Pūkas, tačiau sulyginus detalius brėžinius su nuotraukom, akivaizdu, kad tai – MO (Miliūno – Oškinio konstrukcija). T-1 atstatymo procese tai buvo tikras lobis: kai ne visada buvo galima tiksliai pasakyti, kokie pakeitimai buvo padaryti Zogling‘e, šie brėžiniai leido atkurti detales iki smulkmenų.

MO brėžinių žymėjimas

Bene vertingiausias lapas yra tas, kuriame surašytos visos panaudotos medžiagos su jų kiekiais ir išmatavimais. Lyginant skaičius su Zoglingo specifikacijomis, bei lyginant T-1 ir MO nuotraukas, buvo gan nesudėtinga surasti šių sklandytuvų skirtumus. Siekiant supaprastinti MO gamybą, buvo atsisakyta sudėtingų sparno nerviūrų, kitų neracionalių sprendimų, tačiau liemuo buvo beveik toks pats kaip ir T-1. Tiesa, reikia pažymėti, kad T-1 konstrukcija su laiku irgi keitėsi. Eksploatacijos metu atsirasdavo vienokių ar kitokių silpnų vietų, nepatogumų ar šiaip eksperimentuojama. Tarkim pimąjį Techniką lyginant su vienu iš paskutiniųjų, statytų Šiauliuose, dėl savo skirtumų, teoriškai būtų galima vadinti skirtingais sklandytuvais. Tačiau T-1 konstrukciją aptarsime atskirai.

 MO medžiagų specifikacijos lentelė

Dar vienu puikiu informacijos šaltiniu tapo tarpukario periodinis leidinys aviatoriams žurnalas Lietuvos Sparnai. 1935 m. Nr. 11, 12 ir 1936 m. Nr. 1, 2, 3, 4 numeriuose galima rasti A. Paknio straipsnius „Sklandytuvų statyba“. Paminėsiu, kad Paknys buvo vienas ištikimiausių Oškinio bendražygių statant T-1, bei vėliau kūrė savo konstrukcijas. Tad nenuostabu, kad straipsniuose, kaip pavyzdžiu buvo remiamasi butent T-1 konstrukcija (kai kurių detalių išmatavimai neretai sutampa ir su MO brėžiniais). Tai patvirtinti galima sulyginus iliustracijas su senomis nuotraukomis ir jau turima medžiaga minėta anksčiau.

A. Paknio straipsnio iliustracijos

Būtent išlikusios statybos, remonto bei eksploatuojamo T-1 nuotraukos yra geriausias vedlys, siekiant atkurti repliką ir pasitikrinti ar teisinga kryptimi dirbama. Nemažai laiko atėmė nuotraukų tyrinėjimas, siekiant identifikuoti kam kokia konstrukcija priklausė. Sutinkama, kad kai kuriuose leidiniuose nufotografuotos pavienės dalys būdavo identifikuojamos klaidingai.

Nemažai naudingos informacijos sukaupta ir panaudota tyrinėjant to laikmečio techninę literatūrą bei analizuojant analogų brėžinius. Bendros konstravimo gairės tuo laikmečiu buvo gana panašios visoje Europoje. Bene didžiausią vertę turi H. Jacobs knyga Werkstatt-Praxis für den Bau von Gleit- und Segelflugzeugen. Pastaroji iki 1955 m. buvo perleista net septynis kartus. O 2016 m. sutelkus senovinių sklandytuvų entuziastų jėgas, buvo išleistas knygos vertimas anglų kalba pavadinimu: Workshop practice for building and repairing wooden gliders and sailplanes. Ši knyga laikoma kaip pradžiamokslis, skirtas medinių sklandytuvų statytojams, o ir kartu tiems, kas stato replikas prisilaikant senų technologijų. Panašių leidinių yra ir daugiau, išleistų ivairiomis kalbomis. Paminėsiu, kad panašiu keliu kaip Lietuva, ir kitos Europos šalys tobulino savo mokomuosius sklandytuvus.

ATM moksleiviai prie gaminamo pirmojo T-1

Dešinysis T-1 replikos sparnas

ATM moksleiviai pozuoja prie gaminamų sparno nerviūrų

 

T-1 replikos sparno nerviūros

Konstrukcijos ypatumai, klaidos

Sovietmečiu braižytos projekcijos per prastos kritikai, tačiau būtina pataisyti keletą brėžinių spausdintų Plieno sparnų žurnale, siekiant juos patobulinti. Straipsnyje kalbama apie mokomojo sklandytuvo statybą bendrai, smulkiau nesigilinant į konstrukciją.

Iki pradedant statyti repliką, buvo daug dirbta naudojant šiuolaikines braižymo programas, analizuojama anksčiau išvardinta medžiaga bei nuotraukos. Deja iki tol, visi matavimai buvo daromi stengiantis įžvelgti matmenis tik iš nuotraukų, žinant tik bendrus parametrus.

Pradedant nuo liemens, tikrovėje jis buvo tokio pat auksčio kaip standartinis Zogling – 33. Tai rodo ir MO brėžiniai, kur duotas spyrių ir liemens aukštis. Įvairios nuotraukos, kuriose užfiksuoti šalia vienas kito sustatyti T-1 ir Gandras (Zogling), bei suvesti tam tikri žinomi atstumai į visumą (trikampių taisyklės). Kas buvo iš tikrųjų pakeista, tai paukštinta uodeginė fermos dalis, kilio galas, kur tvirtinasi, šiek tiek didesnis už Zogling, posūkio vairas.

Sklandytojai Nidoje. Dešinėje, iš vieno šalia kito suglaustų T-1 ir Zoglingo, galima spręst apie jų aukštį

Kaip ir minėjau anksčiau, eksploatuojamo T-1 ir statomų naujai kai kurios dalys nesmarkiai keitėsi: sėdynės forma, vairolazdės išdėstymas, įvairūs valdymo skridinukai keitė savo vietą, pedalai, piloto nugarėlė, liemens ferma patapo išardoma, dingo slidė, buksyravimo kablys nusileido žemiau bei kitos smulkmenos. Tačiau tai praktiškai nekeitė sklandytuvo skridimo svybių, o tik palengvino gamybą ir galbūt eksploataciją. Visi šie pakitimai sutinkami jau antrajame statytame T-1. Jie dar labiau jį darė unikalų ir mažiau panašų į Zogling.

Nemažai skirtumų, bet mažiau pastebimų galima rasti sparnų konstrukcijoje. Plieno sparnų žurnale publikuotų nerviūrų išmatavimai ne visai teisingi, nes duotuoju atveju neišsitektų sparno įstrižainės ir atotampos kertančios nerviūras. Taip pat neteisingai pavaizduoti ir metaliniai mazgai. Pastarieji buvo identiški Zogling‘ui, išskyrus spyrių mazgus sparne. Eleronų skridiniai ir jų pastatymo vieta taipogi pavaizduota klaidingai. Skridinių konstrukcijos brėžinį turime išlikusį tikrą, o pastatymo vieta ta pati kaip ir Zogling: išdėstyta per 11 cm nuo priekinio lonžerono atgal, tam kad eleronų trosas išėjęs iš sparno atsidurtų prie pat liemens vertikalaus balkio tiesiai virš vairolazdės kardano. Lonžeronų plotis, skirtingai nei nurodoma 20 mm, nekito ir buvo 15 mm, kaip ir Zogling. Su laiku keitėsi ir sparno konstrukcija: buvo atsisakyta mažai naudos duodančių išlengvinimų nerviūrose bei išfrezavimų sparno lonžerone. Po palaužimų besimokant, pastebėta, kad keli šimtai gramų svorio ženklios naudos neduoda, tačiau smūgio į žemę metu, suvaikščioję į priekį tokie lonžeronai lūžta greičiau. Taigi, išlengvinimų atsisakyta jau antrame T-1 egzemplioriuje. Beja, kaip ir nerviūrų kampukų klijavimo technologijos.

 Antrasis statomas T-1 ATM kieme. Galime įžvelgti jau supaprastintą sparno konstrukciją be išlengvinimų.

Kalbant apie nerviūrų klijavimą, būtina atskleisti įdomų faktą, kuris dar kartą įrodo, kad mūsų konstruktoriai nesekė aklai, tačiau ieškojo racionalių sprendimų ir kelių, kaip pagreitinti ir tobulinti sklandytuvų statybą.

Nuo pat Zogling iki vėlesnių konstrukcijų tokių kaip RRG Falke, RRG naudojo savitą būdą nerviūrom klijuoti, kai laikantieji faneros trikampiai būdavo įklijuojami viduryje lystvelių. Tai dvigubai prailgindavo nerviūros gamybos laiką, nes kokybiškam suklijavimui reikėdavo dviejų formų. Idėjos tikslas buvo standesnė kraipymuisi nerviūra, tačiau praktikoje, klasikinė tą atlaikydavo ženkliai geriau, su vos kelių gramų svorio prieaugiu. Kadangi sparno nerviūros yra viena iš tų detalių, kurios atima daug laiko gamyboje, normalu, kad konstruktoriai nepraleido šios progos viska supaprastinti. Nesu tikras dėl pirmojo RRG falke Sakalas statyto sklandytuvo nerviūrų, tačiau antrojo, pavadinto – Žaibu, yra išlikusi statybos nuotrauka, kurią atidžiai panagrinėjus, matosi jau supaprastintos nerviūros. Tas pats buvo ir su sekančiais sklandytuvais, tokiais kaip MO, T-2 ir t.t.

Replikoje, nerviūros kaip ir RRG – sudėtingos. Tačiau dėl to, kad jos buvo padarytos dar iki šio atradimo.

RRG ir klasikinio tipo nerviūrų klijavimo pavyzdys

Dar kalbant apie sparną, būtina paminėti dar vieną RRG Zogling‘ams skirtą pakeitimą, apie kurį greičiausia tarpukario konstruktoriai nežinojo, tačiau jis svarbus mums dabar, ruošiantis skristi su T-1. Aktyviai bendraujant su Tarptautinio senovinių sklandytuvų klubo bičiuliais, sužinojau, kad dar prieš antrąjį pasaulinį karą, DLV (Deutsche Luftsportverband ‘‘ -Vokietijos oro sporto asociacija), išleido rekomendaciją, kurią buvo privaloma įgyvendinti, norint naudoti RRG Zogling su antžeminiu išvilktuvu. Mat buvo pastebėta, kad pilnaviduriai sparno lonžeronai, neretai dėl greitesnės statybos buvo daromi iš vientisos lentos. Tačiau toks medžio ruošinys dėl savo išmatavimų ir sluoksnių orentacijos yra pasmerktas deformuotis. Esant didesnėm perkrovom keliant sklandytuvą išvikltuvu, šis jėginis elementas galėjo ir lūžti. Todėl rekomendacija buvo apklijuoti sparno lonžeronus iš abiejų pusių 1 mm storio aviacine fanera, tam kad surišti medžio sluoksnius, bei gauti papildomą standumą. Nagrinėjant nuotraukas, matoma, kad T-1 lonžeronai ir buvo iš vienos lentos, dar papildomai išfrezuoti dėl svorio. Replikos statyboje, tokios autentikos leisti negalėjau jokiu būdu, dėl keleto priežasčių: pirma, tai šiais laikais gauti tokį medžio ruošinį yra beveik neįmanoma, todėl visi lonžeronai, beje ir spyriai, yra suklijuoti iš atrinkto kokybiško medžio dalimis. Aš tai vadinu medžio „Damasku‘‘ (kaip dammasko plienas). Toks gaminys yra stipresnis ir geometriškai stabilesnis veikiant drėgmei. Antra, šių dienų pilotų svoriai kur kas didesni nei tarpukariu, todėl įvertinus atsparumo atsargą, nusprendžiau pasekt DLV rekomendacijos pavyzdžiu. Toks techninis sąlygos išpildymas pareikalavo nemažai laiko, nes kiekvienas nerviūrų tarpas turėjo būt klijuojamas individualiai. To neįmanoma būtų padaryt vienu metu dėl didelio klijavimo ploto bei veržiamų spaustuvų svorio, veikiančio sparną. Todėl klijavimas vyko etapais ir pareikalavo beveik papildomo mėnesio laiko.

Sparno spyriai pirmajame variante buvo trapecinės formos plane ir jei tikėt to meto aprašymais, frezuoti viduje siekiant sutaupyti svorio. Spyriai T – 1 sklandytuve atsirado ne šiaip sau, o siekiant sumažint atotampų esančių Zogling brėžiniuose, pasipriešinimui ir svoriui sumažinti. Suprantama, kad palaužus tokį spyrį, o tai nutikdavo dažnai, jo remontas tapdavo per daug sudėtingas. Taigi sekančiuose Technikuose bei MO tipo sklandytuvuose matome jau supaprastintus spyrius ir labai tikėtina, kad nebe tuščiavidurius.

Stabilizatorius taip pat vietoje atotampų apačioje gavo spyrius, kurie ir lydėjo ši sklandytuvą vėlesnėse modifikacijose. Tiesa, dėl stabilizatoriaus ilgio, būčiau linkęs abejoti, nes padidinus sparnų ilgį tik 0.7m , nenorėčiau tikėt, kad jis pailgėjo net pusmetriu. MO brėžiniuose nurodomas lonžerono ilgis – 2700 mm. O tai tik 200 mm daugiau nei Zogling orginalus stabilizatorius. Kadangi tai keičiama detalė, replikoje leisim tai ištaisyti laikui ir paliksim padidintą, kaip rašoma Plieno sparnuose – 3 metrus.

 

Lonžerono gaminio skerspjūvis

Medžiagos tada ir dabar

Kaip ir anuomet, sklandytuvas buvo statomas iš sausos nesmalingos pušies, tiesiais tankiais sluoksniais ir be sakų. To meto literatūroje galima sutikti pavadinimą Lenkijos arba Baltijos pušis. Jau minėjau, kad rasti kokybiškos medžiagos gali trukti nemažai laiko. Dažniausiai užsiimant senovinių sklandytuvų atstatymu, mediena renkama nuolat, neplanuojant kas ir kada iš jos bus daroma.

Viena iš specifinių medžiagų, tai aviacinė fanera. To meto lietuviškoje spaudoje kartais vadinama dar – klijuote. Bene vienintelis jos ypatumas, tai nedidelis storis sudarytas iš 3-5 sluoksnių. Dažniausiai sutinkami storiai sklandytuvų gamyboje būdavo: 0.8 mm, 1 mm, 1.2 mm, 1.5 mm, 2 mm ir kiti. Šiais laikais 1.2 mm storio fanera jau negaminama tad esant poreikiui ieškoma nekondicinė 1mm, kuri gali būti labai panašaus storio. Esminiai skirtumai tarp šiuolaikinės faneros ir gamintos iki karo pabaigos yra medienos rūšis bei klijai. Prieškaryje dažniausiai buvo naudojama buko medienos fanera, bet būdavo ir beržinės. Tačiau dabar gaminama tik beržinė fanera, kuri yra nepalyginamai stipresnė ir lankstesnė. O šiuolaikinis suklijavimas fenolio klijais yra daug atsparesnis drėgmei.

Kita svarbi medžiaga darbams yra klijai medienai. Net iki medinių sklandytuvų eros pabaigos, jų gamybai Lietuvoje buvo naudojami tik šalti kazeino klijai. Neišsiplečiant į kazeino trūkumus, reikia paminėti, kad klijavimas šiais laikais statant naują sklandytuvą būtų nemenkas sklandytuvo amžiaus sutrumpinimas bei keltų daug klausimų dėl saugumo ateityje, bei kiltų papildomų rūpesčių dėl jo saugojimo sąlygų. Iš istorijos žinome, kad tokie sklandytuvai, kurie buvo saugomi prastai netempdavo nė kelių metų. Tad šiuolaikinės replikos statyboje buvo panaudoti sertifikuoti aviaciniai medžio klijai Aerodux 185. Jie būdavo naudojami dar prieš karą vakarų Europoje, tačiau šios mados nespėjo pasiekti Lietuvos konstruktorių. Tačiau šiandien, šiuos klijus žino visi restauratoriai, kurių orlaiviai siekia gauti tinkamumo skrist sertifikatą. Darbas šiais klijais reikalauja šiek tiek įgūdžių ir sąlygų, siekiant gauti gerą rezultatą. Pagrindinės sąlygos tai temperatūra ir geras užspaudimas. Pagrindiniai klijavimo darbai vyko kaip tik šiltuoju metų laiku, tad tai nemažai palengvino sąlygas. Tačiau spaustuvų trūkumas (darbų eigoje nemažai jų lūžo) šiek tiek lėtino statybą. Tačiau nepaisant visų sunkumų, suklijavimai šiais klijais gali skaičiuoti dešimtmečius, kas užtikrins šio sklandytuvo ilgaamžiškumą.

Kairiojo sparno gaminiai spaustuvuose

Buvusią metalinių dalių markę nustatyti beveik neįmanoma, likę tik bendri pavadinimai, kaip: plieno skarda, gelsvaris (žalvaris), aluminas (aliuminis) ir pan. Replikoje, siekiant užtikrinti maksimalų saugumą naudojama amerikietiško standarto aviacinis plienas 4130. Naudotos vinutės taipogi iš JAV, skirtos aviacijai ir yra plieninės – bronzuotos. Valdymo trosai – plieniniai. Kai kurie apkaustai nerūdyjančio plieno. Vidinės sparno įstrižainės –spyruoklinio plieno. Varžtai standartiniai: aviaciniai coliniai arba metriniai, kaip kad ir buvo tarpukario konstrukcijose.

Daugelis standartinių detalių kaip tenderiai, skridiniai, kaiščiai ir t.t., replikoje panaudoti arba originalūs, nuo to laikmečio sklandytuvų arba tokie pat, bet pagal atitikmenis pagaminti naujai.

Visa medinė konstrukcija iš vidaus ir lauko padengta jachtiniu laku, siekiant apsaugoti sklandytuvą nuo atmosferos poveikio.

Tarpukario sklandytuvuose, sparnų plokštumos ir vairai būdavo padengti drobe, ją impregnuojant nitrocelonu. Kadangi danga kaip ir cheminiai produktai naudojami sklandytuve dažniausiai nelaikomi autentikos dalimi, leidau sau prailginti sklandytuvo amžių ir panaudoti sintetinę dangą. Originalus T – 1 sparno lakas – nitro celonas, veikiamas ultravioletinių spindulių, savo atsparumą prarasdavo per porą sezonų, tačiau dėl palaužimų buvo nuolat taisomas ir perlakuojamas. Toks papildomas kiekvienas sluoksnis, netolygiai tempia drobę, kas gali privesti prie medinio karkaso deformacijos. Todėl sintetika, su specialaus UV atsparaus lako sluoksniu, užtikrins patogesnę T – 1 replikos eksploataciją.

Šiuo metu sklandytuvas dar neaptrauktas, nes turi praeiti Transporto kompetencijų agentūros inspektorių apžiūrą. Be to, atšalus orams, lauke neįmanoma  atlikti aptraukimo darbus. Kadangi visos aptraukimo medžiagos yra jau paruoštos, belieka rasti uždarą, bet gerai ventiliuojamą patalpą, kur galima būtų palaikyti ne mažiau kaip 18 laipsnių temperatūrą, bei sausą orą.

Sekantys numatomi darbai po inspektorių apžiūros ir dangos aptraukimo, bus vairų ir atotampų pajungimas bei reguliavimas, kontravimas ( reguliuojamų dalių fiksavimas nuo savaiminio atsileidimo). O gavus iš transporto kompetencijų administracijos registracijos ir specialiojo leidimo skrist periodinės patikros pažymėjimą, bus galima atlikti bandomuosius skridimus.